PT Haji Kalla, menyarankan untuk membangun "Mono Rail" sebagai jalan keluar dalam usaha pengangkutan penumpang dalam kota dimana penumpang dengan jumlah besar dapat diangkut sekali jalan. Ini apa yang disebut sebagai "Mass Transit". Biaya pembangunan "Mono Rail" di Bandung ini diperkirakan sekitar Rp. 4 Trilyun.
Pembangunan "Mono Rail" itu sangatlah mahal. Monorail di Kualalumpur memakan ongkos USD 36 juta per kilometer. Ongkos pembangunan "Mono Rail" di Mumbai, India memakan ongkos USD 27,25 juta per kilometer. Kota Seattle di Negara Bagian Washington, USA pada bulan November 2005, penduduknya memberikan suaranya untuk tidak membangun "Mono Rail". Ongkos pembangunan "Mono Rail" di kota Seattle ini diperhitungkan akan memakan biaya USD 100 juta per mile. Setelah diperhitungkan kembali, biayanya turun menjadi USD 87 juta per mile.
Di kota Las Vegas, di negara bagian Nevada,USA, dibangun "Mono Rail" serta 7 stasiunnya memakan ongkos USD 650 juta. "Mono Rail" di Las Vegas ini hanya sebagai daya penarik turis dengan memberikan angkutan dari satu Casino ke Casino lainnya.
"Mono Rail" di Bandung dengan jarak 30 km itu diperkirakan akan memakan biaya USD 470 juta, atau USD 19 juta per kilometernya. Jarak ini adalah dari Utara ke Selatan dan mengelilingi kota Bandung. Diberitakan harga karcisnya adalah Rp.7000 sekali jalan.
Pertama-tama harus diingat dan dimengerti bahwa usaha pengangkutan penumpang dalam kota dimanapun didunia adalah usaha yang tidak mengejar keuntungan. Tersedianya pengangkutan penumpang dalam kota adalah sebagai imbalan balik dari Pemerintah dalam usaha kesejahteraan penduduknya. Dengan arti kata lain subsidi Pemeritah, apakah Pemda, Pemkot dan Pusat sangat diperlukan. Jadi biaya pembangunan "Mono Rail" di Bandung sejumlah Rp. 4 Trilyun harus ditambahkan biaya pengoperasiannya.
Dalam usaha Pemerintah untuk membangun suatu proyek dengan biaya yang sedemikian besarnya, harus dipikirkan akan "keuntungan" lainnya yang dapat dirasakan oleh penduduk setempat. Dengan demikian biaya yang besar itu mempunyai dampak positip akan kesejahteraan penduduk. Umpamanya, pembangunan "Mono Rail" di Bandung ini, harus dikaitkan dengan usaha-usaha lainnya. Apakah itu usaha penanggulangan banjir, atau usaha pembuangan air limbah dari rumah-rumah. Atau usaha-usaha lainnya seperti tersedia air dengan mudah untuk dipakai Pemadam Kebakaran, penyemprotan jalanan terutama di musim kemarau, dan penyiraman pohon-pohon atau taman bunga sepanjang jalan.
Mengingat biaya yang sangat besar dalam pembangunan "Mono Rail" ini apakah kiranya dapat dipikirkan cara lain yang lebih murah dalam pembangunan awal dan juga murah dalam pengoperasiannya. Kalau kita membaca "Mono Rail" memberikan kesan yang dimaksud adalah Sistim "Maglev", dimana induksi magnet memutarkan roda-roda gerbongnya. Bagaimana kalau apa yang disebut "Mono Rail" ini adalah berupa "Jalan Layang Bis Dua Jalur".
Dengan pemikiran dasar "Jalan Layang Bus Dua Jalur", berarti tidak perlu rel-rel besibaja, roda-rodanya bukan roda besibaja seperti kereta api, karena badannya berupa badan Bis, gerbong-gerbong penumpang itu dibuat dari bahan seperti Bis antar kota. Berati berat badan Bis ini lebih ringan daripada gerbong penumpang kereta api. Karena badan Bis yang ringan, alat penggeraknya dapat dipakai mesin-mesin diesel atau mesin diesel electric atau motor listrik yang tidak memerlukan tegangan listrik yang tinggi , sebagai alat penggeraknya. Tidak memerlukan "sub station" pada jarak-jarak tertentu untuk menurunkan listrik tegangan tinggi, juga tidak memerlukan peralatan untuk menukar arus AC menjadi arus DC. Mesin-mesin penggerak ini jauh lebih murah dari motor induksi sistim "Maglev". Memungkinkan motor listrik sebagai penggerak Bis ini dapat diproduksi di dalam negeri. Bila dipakai Bis-Bis sebagai "gerbong" penumpang yang ringan, dua atau tiga badan Bis bergandengan, mungkin dapat mengirit dalam pembangunan "Jalan Layang"-nya. Menghemat dalam pemakaian semen dan besi beton.
Ditengah-tengah jalur, dibangun "rel" dari besi beton, kegunaan rel ini hanya sebagai "pengarah" agar Bis berjalan dijalurnya. Roda dengan ban ( seperti ban Forklift) dipasang horisontal dikedua sisi "rel" ini. Ban-ban lainnya berjalan di permukaan jalur ini sebagai penyanggah badan Bis dan sebagai penggerak Bis. Mengingat berat badan Bis yang ringan, dan dioperasikan diatas tanah, memungkinkan akan pemakaian "Diesel Electric" dengan mesin diesel ukuran kecil. Atau mesin penggerak "Hybrid", juga memungkinkan memakai motor listrik dimana listrriknya diambil dari seperangkat batre. Atap Bis dipasang "Solar Panel" untuk mengisi batre, listrik dari batre memutarkan motor listrik sebagai alat penggeraknya. Bila sistim "Solar Panel" dipakai, mengingat jalanan yang menurun dan mendaki, ada keuntungan lain. Keuntungannya tenaga penggerak Bis ini dapat dirubah dari motor listrik menjadi generator listrik hanya dengan memijit tombol. Jalanan mendaki mesin penggeraknya sebagai "motor listrik", sewaktu berjalan menurun, motor listrik ini berubah menjadi generator listrik mengisi batre dan juga sebagai "rem".
Dengan pemikiran dasar bahwa proyek dengan biaya yang besar ini harus mempunyai keuntungan sampingan dimana keuntungan sampingan ini akan membuka pintu menuju ke sejahteraan penduduk. Umpanya,
1.menanggulangi banjir
2.menanggulangi penyaluran air limbah rumah,
3.usaha "Sewage Treatment Plant"
4.membangun sarana rekreasi penduduk
5.mungkin juga keuntungan sampingan ini dapat diusahakan sebagai salah satu pemasukan kas Pemkot.
6.melestarikan lingkungan
7.membuka usaha sebagai penghasilan tambahan bagi penduduk setempat.
Rute Utara - Selatan
Bagaimana kalau "Jalur Layang Bis Dua Arah" ini dibangun sepanjang Cikapundung, mulai dari Babakan Siliwangi sampai ke Pasirmalang atau lebih jauh lagi sampai batas Kota. Di tempat-tempat tertentu, jalan arus Cikapundung disesuaikan dengan kebutuhan pembangunan dinding-dinding beton di kedua sisinya.1.Dinding besi beton dibangun dikedua sisi Cikapundung. Dinding beton ini sebagai landasan "Jalur Layang Bis Dua Arah".
2.Dalam jarak tertentu dibangun "Pintu-pintu Air" untuk mengatur arus Cikapundung di musim hujan. Jarak dari pintu air yang satu dan lainnya berupa "kolam" dipakai dalam menampung air hujan dan juga menampung air limbah rumah.
3.Dalam kolam ini ditanami "eceng gondok" dalam usaha awal membersihkan air Cikapundung. Di kolam -kolam ini dipelihara ikan mas dan lele.
4.Adanya "pintu air" ini dapat dimanfaatkan usaha Hydro-mini. Dalam jarak tertentu dibangun Taman Rekreasi, listrik dari Hydro-mini sebagai sumber listrik untuk penerangannya. Dengan adanya Ikan Mas dan Lele, dapat merupakan Taman Rekreasi untuk memancing ikan bagi penduduk setempat, terutama anak-anak. Pemkot dapat saja mengkontrakan usaha rekreasi ini kepada pihak swasta.
5.Dasar Cikapundung dalam waktu-waktu tertentu dikeruk. Usaha dalam pencegahan bajir dan lumpur yang dikumpulkan dikeringkan dan dibuat "pellets" untuk dijual sebagai pupuk organik.
6.Dengan dibangun dinding di kedua sisi Cikapundung, mengurangi pembuangan sampah penduduk yang bermukim sepanjang Cikapundung. Membuka jalan dalam usaha pembersihan Cikapundung dari polusi sampah.
7. Membuka jalan bagi penduduk yang bermukim dekat stasiun-stasiun untuk membuka penitipan motor atau mobil. Merupaka penghasilan tambahan.
Keuntungan "sampingan " mudah-mudahan dapat ditrapkan di berbagai Kota Besar di seluruh Nusantara, dimana kondisi kota-kota itu hampir sama dengan Kota Bandung dengan Cikapundung-nya.
Dengan membangun "Jalur Layang Bis Dua Arah" sepanjang Cikapundung, kemungkinan bahwa ketinggian jalur ini dapat diatur sedemikian rupa dengan suatu sudut tertentu sehingga perjalanan dalam jalur ini dari Utara ke Selatan merupakan jalanan yang menurun. Dengan demikian perjalanan Bis dalam jaluir Utara-Selatan sebanyak mungkin memakai tarikan bumi (gravity). Jalanan yang boleh dikatakan rata memberi keuntungan dalam pengoperasian Bis di jalur layang ini. Tidak perlu mesin penggerak yang besar, murah dalam pengoperasian sehari-hari. Mengirit dalam biaya pembangunan awal dengan seminim mungkin untuk "menggusur" rumah penduduk.
Rute Timur - Barat
"Jalur Bis Dua Jalur Dalam Tanah" dibangun dibawah Jalan Asia-Afrika, Kiaracondong ke Andir. Pengangkutan selanjutnya ke arah Timur, jalanan Kereta Api yang ada dimanfaatkan sampai ke Cicalengka. Arah Barat ke Cimahi dengan Bis Listrik. Dibangun stasiun dibawah tanah dimana jalur Utara-Selatan dan jalur Timur-Barat berpotongan. Pindah dari Bis Utara-Selatan ke Bis Timur-Barat tidak dikenakan biaya tambahan. Terowongan dalam tanah ini dibangun sedemikian rupa, dua terowongan yang ditumpuk dua. Terowongn bagian atas dipakai untuk "Jalur Bis Dua Arah", terowongan dibawahnya dibagi dua. Yang satu sebagai penadah air hujan, dan yang lainnya sebagai penadah air limbah dari rumah. Sebahagian besar dari terowongan ini dipakai sebagai Penadah air hujan sebagai "reservoir" airnya dipakai untuk keperluan Pemadam Kebakaran dan penyemprotan jalanan dimusim kemarau serta menyirami pohon-pohon dan tanaman lain dipinggir jalan. Bila air hujan melebihi daya tampung, air hujan dibuang ke Cikapundung. Air limbah rumah langsung dibuang ke Cikapundung. Dengan kemajuan teknologi, dapat saja terowongan penampungan air hujan dan air limbah rumah dibuat dari re-enforced plastik, ferro cement atau bahan plastik lainnya. Dikemudian hari, air hujan yang ditampung dapat diolah untuk air minum. Kembali ke "pemikiran dasar" bahwa proyek dengan biaya besar harus ada dampaknya yang positip kepada penduduk. Selokan-selokan terbuka akan lenyap, mengingat ada jalan keluarnya dengan menyalurkan air selokan-selokan ini ke terowongan penampungan didalam tanah melalui sistim riool.Mengingat terowongan ini untuk dipakai sebagai jalur Bis, dikarenakan berat Bis yang jauh lebih ringan dibandingkan dengan kereta api, pengiritan dalam pembangunan awal dapat dicapai dengan menghemat semen dan besi beton. Dengan sendirinya waktu yang diperlukan dalam membangun terwongan ini dapat dipersingkat.
Rute-rute lainnya menuju ke/dari stasiun-stasiun Jalur Utara-Selatan dan Jalur Timur-Barat dipakai Bis Mini dengan motor listrik.
Landasan berpikir dalam usaha Pengangkutan Penumpang dalam kota adalah sebagai berikut:
Pengangkutan Penumpang Dalam Kota, bukan saja mengangkut penumpang dalam jumlah besar dalam sekali angkut (Mass Transit), tetapi pengangkutan penumpang dimana alat pengangkutnya tiba dan berangkat dari satu stasiun tepat dengan jadwalnya dan frekuensi kedatangan disetiap stasiun itu lebih sering.
Jikalau kemampuan pengangkutan umum itu untuk mengangkut penumpang tidak banyak, namun kedatangan dan keberangkatan alat pengangkutan lebih sering, bagi penumpang tidak akan menjadi persoalan besar. Dengan arti kata lain, alat pengangkutan penumpang itu tidak perlu mampu mengangkut penumpang dalam jumlah besar dalam sekali jalan. Jalan lain untuk mengurangi kepadatan penumpang didalam gerbong, jam-jam buka kantor diatur sedemikian rupa sebahagian buka lebih cepat dan sebahagian lainnya buka kantornya lebih lambat.
Kita jangan mencoba untuk memperbandingkan Pengangkutan Penumpang Dalam Kota dengan di Kota-kota lain di dunia untuk diterapkan di dalam negeri. Pertama daya beli rakyat kita jauh dibawah daya beli masyarakt di kota lain di dunia. Berarti harga karcis harus murah. Di New York City, USA, dimana jaringan pengangkutan penumpangnya dalam kota adalah yang terbaik didunia, dilihat dari segi luas daya jangkauannya. Dengan mengoperasikan kombinasi Kereta Api Dalam Tanah, Kereta Api jalan layang dan Bis-bis kotanya, pemasukkan dari harga karcis hanya mencapai 47% dari ongkos-ongkos pengoperasiannya. Ini merupakan yang tertinggi dibandingkan dengan kota-kota besar lainnya, seperti Paris, London dan Mexico City.
Harga karcis di NYC adalah $ 2.25, minimum upah kerja adalah $7.15 perjamnya. Satu hari bekerja selama 8 jam setelah dipotong pajak penghasilan menghasilkan $ 48. Ongkos angkutan ke dan dari tempat bekerja adalah $ 4.50 per hari. Kotapraja rugi dalam pengoperasian pengangkutan penumpang dalam kota, namun memberikan kelonggaran untuk warganya mencari nafkah dengan memberikan harga karcis yang murah, sehingga jarak dari rumah ketempat bekerja tidak menjadi persoalan. Tetapi dengan lebih banyak warganya bekerja berarti lebih banyak pemasukkan Kotapraja dari pajak penghasilan, pajak penjualan.
Kebiasaan dan kebutuhan penduduk setempat berbeda-beda. Sebagai contoh untuk memenuhi kebutuhan penduduk dalam berdagang keliling, umpamanya, Bis-Bis pengangkutan penumpang dalam kota dapat saja dipasangkan gandengan gerbong terbuka atau gerbong-gerbongnya dimana kursi-kursinya dapat dilipat, dalam waktu-waktu tertentu. Gerbong ini diperuntukkan bagi para pedagang keliling membawa barang dagangannya beserta perlengkapan alat-alat jualannya. Mungkin ini adalah salah satu usaha mengurangi kepadatan kendaran speda motor di jalanan. Melihat akan adanya "perlakuan istimewa" ini akan merangsang para warga lainnya untuk ikut berusaha dengan berjualan keliling. Kembali ke pemikiran "proyek dengan biaya besar" harus ada dampak positip kepada penduduk setempat.
Semua Bis-bis apakah yang menjalani trayek diatas tanah, dibawah tanah dan dijalan diusahakan dari jenis yang sama. Terutama mesin-mesin penggeraknya serta suku cadangnya. Ini adalah perlu dalam usaha menekan ongkos pengoperasiannya sehari-hari dan menekan seminim mungkin jumlah Bis-bis yang tidak jalan karena perlu perbaikan.
Alat penggerak gerbong-gerbong berupa Bis ini adalah motor listrik. Listrik yang dipakai untuk memutarkan motor listrik ini diambil dari seperangkat batre yang disimpan didalam badan Bis. Setiap gerbong Bis dilengkapi dengan dua perangkat batre. Perangkat yang satu untuk memutarkan motor listrik, perangkat yang kedua diisi batrenya dengan listrik yang diambil dari generator di setiap stasiun melaui kawat yang dipasang diatas langit-langit terowongan. Dengan demikian setiap gerbong Bis selalu mempunyai sumber listrik dari batre yang diisi penuh.
